当前，中国汽车市场进入了波澜壮阔，群雄逐鹿时期，除传统造车企业外，家电产业、互联网大佬、手机企业、房地产企业纷纷进入造成领域，尤其是随着人工智能的深入发展，汽车行业将进入一个巨大的变革。虽然，时代在飞奔、新技术应用逐步深化，但是一些被边缘化的车企似乎有些“筋疲力尽”，无法跟上时代发展的脚步。
如果说，2020年一场突如其来的疫情，让本就寒冷的车市再次雪上加霜，成了“濒危”车企集中倒下的一年。华晨汽车、东风雷诺、力帆汽车、众泰汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车等车企纷纷在这一年上演了一场“告别”戏。可是，疫情逐渐离我们远去，但汽车产业又将面临“新汽车时代”这剂催化剂。
因此，如果按照销量规模来看，像东南汽车、宝沃汽车、观致汽车、凯翼汽车、SWM斯威汽车等三线车企(也称之为边缘化品牌)，正处于水深火热之中。那么，它们当前现状如何?为何一步步沦沦陷?未来能否上岸?
核心竞争力缺失，销量萎靡不振
综合乘联会信息，2021年5月国内狭义乘用车销售162.58万辆，同比上涨1.1%。在车企方面，一汽大众销量仍然维持在15万辆以上。在增长方面，长安汽车、上汽通用五菱是销量进入前10的企业中，同比增长最为迅速的两大车企。反观东南汽车、宝沃汽车、观致汽车等三线车企销量却大幅下滑，甚至有些车企5月份销量未破千辆。
以东南汽车为例，2020年其销量仅1.46万辆，同比大幅下降54%;今年4月份其销量仅753辆，1-4月累计销量为3806辆，平均月销量已不足千辆。
目前，东南汽车旗下有A5翼舞、DX3、DX3新能源、DX5、DX7在售车型，以上车型均失去往日风采。值得一提的是，日前，东南汽车发生股权变更，一直与东南汽车合作的三菱汽车宣布退出，将其25%的股份转交给福州交投。经过本次股权变更后，福汽集团、华威股份有限公司、福州交投将分别持有东南汽车50%、25%、25%的股份。由于没有技术的沉淀，在失去三菱支持后，核心竞争力低，品牌边缘化的问题将成为东南汽车最大的发展障碍。
与东南汽车一样，观致汽车在汽车市场存在感也每日欲下。销量数据显示，今年4月观致销量为806辆，1-4月累计销量为3260辆。
自宝能汽车收购观致汽车进入整车制造领域近三年之后，观致汽车依然没有太大改观。根据规划，观致汽车将持续推行“油电并举”的发展路径，之后几年保持每年至少推出1-2款全新车型的节奏，到2025年实现从轿车、SUV到MPV，从传统燃油车到新能源车型，从A0级到B级车型的覆盖。
不过，从销量端来看，观致汽车要想走出泥潭，重新焕发新生，前路依然艰难。无独有偶，今年上海车展期间，40名多观致经销商统一穿着印有“宝能观致欺骗经营”字样的T恤在上海车展观致展台开展维权行动。此后他们再次聚集在观致汽车总部，进行维权。有媒体报道，观致目前管理混乱，随意调整商务政策，今年返利至今一分钱未发。再加上从去年12月开始，观致未能及时提供常规的基础维修配件，经销商无法正常销售和售后运营。可见，售后服务出现危机或许对观致汽车是一个更大的打击。
此外，宝沃汽车也同样深陷泥潭，在销量连续下跌的情况下，还有巨额债务要偿还。今年3月19日，北汽福田公告，提到宝沃可能无法按期偿还6亿元债务，且目前尚未复工复产。与此同时，宝沃官网统计，全国门店数量仅剩304家，而去年4月21日，这个数字是814家，也就是说一年时间骤减了60%。
一位业内人士曾表示：“如今的神州系，自身都已难保，更不用说持续在烧钱的汽车制造业投入资金，而没有了资金的宝沃，或许也将就此沉寂。”
盖世汽车认为，以上车企当前面临的压力，也是所有边缘车企面临压力的一个缩影。此外东风汽车、潍柴汽车、凯翼汽车、SWM斯威汽车等车企处境也极为尴尬。可见，在销量下滑的同时，资金紧张、产品短缺、新能源发展缓慢、失去核心竞争力，已成为许多三线车企的共同难题。
兴起“SUV红利”但错失发展良机
过去几年，中国汽车市场SUV销量都是以同比两位数在增长。连年的销量增长，使得SUV的年销量几乎超过轿车的销量。这也导致很长一段时间内，中国SUV销量榜单前30中，自主品牌遥遥领先。可以说，靠着SUV红利，不仅让一批自主品牌活了下来，而且活得相当滋润，
例如，东南汽车2015年-2017年累计销量分别为7.4万辆、11.5万辆、15.38万辆;同样与东南汽车面临被淘汰风险的还有北汽集团旗下的幻速汽车，作为中国品牌的“黑马”，2015年幻速汽车销量达到22万辆;2016年销量突破26万辆，但好景不长，如今幻速S3和幻速S5两款主销车型已经销声匿迹;被称之为“皮尺部”的众泰汽车也有过辉煌时刻，其2016年和2017年连续2年销量突破30万辆，可如今……。
虽然，能抓住SUV红利是自主车企精准把握市场趋势的回报，但多数车企忽略了品牌和研发等核心领域的投入和培养，叠加质量问题频发，口碑大打折扣，以及合资品牌价格下探。因此，一旦SUV红利消失，边缘车企面临着转型艰难，不转型等死的局面。
中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示： “当汽车市场进入‘淘汰赛’这一新阶段，好的车企会更好，也会有一些车企出局，这是产业发展到现阶段的常态。”
行业洗牌潮难挡，边缘企业应抓住时机
行业洗牌潮难挡，倒逼边缘车企业另寻出路。“自救”已成为多数车企的活下去的主要任务。
一种是变卖资产勉强生存。例如，为了活下去，海马汽车开始了一系列自救行动，卖房、转让股权、代工小鹏汽车，总之今年5月25日“ST”近2年的海马汽车终于成功摘帽。
另一种，找靠山，背靠大树好乘凉。与海马、众泰相比，力帆的重整之路，走的还算顺利。一方面，为了维持经营，力帆走上了卖房、卖车又卖地的境地;另一方面，吉利汽车通过组成基金会和产业投资人名义来对力帆进行重组，而重组过后吉利汽车将会成为力帆汽车第一股东，正式成为吉利旗下子公司。
吉利集团正式入主之后，力帆股份更名为力帆科技，首次下线的力帆80V(图片来源：力帆科技)
此外，还有多数边缘车企都踏上了与新造车公司合作的道路，或为新造车企业代工或干脆甩卖资质。蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等新造车企业分别找到江淮汽车、海马汽车和北汽新能源进行代工合作。可是，代工只能勉强度日，并不能解决实质问题，如何借助回笼资金，融合新势力的技术，促使产品在接下去的大浪淘沙中活下去，这是边缘车企需要面临的挑战。
写在最后：
“这一次智能电动汽车产业变革，让汽车行业再一次站到科技和创新的聚光灯下，再一次引领这个行业、引领这个科技。”蔚来汽车创始人李斌曾在中国汽车蓝皮书论坛上表示。
毫无疑问，当下汽车走进了智能时代，这中间，谁能够更深刻的理解新汽车革命的本质，谁能够更多地拥有新汽车革命的资源，那么谁就掌握了先手，谁就更有可能成功。总之，2021年，留给这些边缘车企的时间不多了。