全国统一碳排放交易系统正式上线，6月底启动交易。这将是首个全国性的交易系统，在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心进行。
据了解，这个全国性市场买卖的是碳排放权，如果有企业节能减排做得好，排放配额用不完，可以以一定价格卖掉，而配额不够用的企业则可以购买。“减排做得好，干干净净就能赚到真金白银。”央视新闻指出，我国碳市场覆盖的排放量超过40亿吨，规模为全球最大。
从去年9月中国在联合国大会上明确提出碳达峰、碳中和目标，至今年全国两会“双碳”目标被写入政府工作报告，再到碳交易系统即将正式启动，碳减排在企业层面的指标压力正在快速落地。
资料显示，碳达峰是指到2030年二氧化碳排放达到峰值不再增长，碳中和则是指到2060年，通过植树造林、节能减排等，抵消企业、团体及个人产生的二氧化碳，实现“零排放”。
汽车业是这场“双碳”之战的主战场之一。根据WRI统计数据，中国的碳排放41.6%由发电和供热行业贡献，23.2%来自制造业和建筑业用能，7.5%来自交通运输领域，以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72%。而同时沾边三个领域的汽车行业，被认为是“碳中和”节能减排的大户。
落实到企业层面，从去年碳达峰、“碳中和”首次被提出至今的9个月时间中，虽然“如何减少碳排放”已成为汽车行业的热词，但各大厂商的反应和准备程度却不尽相同，甚至差异甚大。
经济观察报从今年4月开始采访多家国内车企，但除了比亚迪表示正式展开碳中和规划研究外，鲜有车企在碳中和方面提出明确的目标和规划，大部分车企只是追随趋势，从理论层面将减排作为大方向。具体计划也只体现在新能源产品的推出上，对于整个供应和生产链条的减排尚未涉及。
“‘碳中和’是这段时间才开始关注的事情，目前没有更多的资料可以提供。”小鹏汽车在日前接受经济观察报记者采访时回复称，而这也是针对“碳中和”，目前大部分国内车企给出的回答。这似乎显示着，与跨国车企忙着减碳不同，“碳中和”的“倒逼”压力尚未真正抵达中国车企层面。
企业并非没有意识到这一点，“汽车产业链比较长，所以汽车行业的‘碳中和’是一个庞大的系统工程，应该把整个循环经济囊括其中。”长安新能源总经理杨大勇提出。
但由于行业细则未落地，以及国内车企大部分处于技术转型的高投入期，因此，如何展开投资巨大的碳减排工程，是个敏感的话题。某种意义上，大部分车企还没找到如何打开汽车业“碳中和”这一历史性课题的正确方式。根据相关机构预测，全球除碳成本可达到几百万亿美元，是一个天文数字。
值得注意的是，跨国企业对碳中和的反应较为及时，截至目前，宝马、奔驰、大众等国际车企巨头均提出了明确的减碳目标或者“碳中和”时间表，以及操作计划和样板项目。据经济观察报记者统计，目前已有11家车企提出了明确的“碳中和”时间表。这11家除了沃尔沃全部是国际企业，包括奔驰、奥迪、通用、丰田等。
车企观望气氛浓
“现在提出明确碳中和时间表的基本都是欧洲企业，这和欧盟的碳排放监管严格及《欧洲气候法》紧密相关。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。资料显示，2020年欧洲率先对汽车产业碳排放实施了严苛的政策监管。而在今年4月21日，欧盟委员会发表公告称，欧洲理事会、欧洲议会及各成员国议会就《欧洲气候法》达成临时协议，这意味着欧盟在2050年实现碳中和的承诺将被写入法律。
跨国车企的应对也明显加快。宝马宣布到2030年单车全生命周期二氧化碳较2019年减少1/3。大众则计划到2030年底前在欧洲实现每车二氧化碳排放量与2018年相比减少40%。同时，在实现碳中和的样板工厂和零部件供应链方面，宝马、奔驰等车企也已在宣传其成果。
而另外一边，国内的汽车企业对“碳中和”规划落地，似乎还处于一种观望状态。截至目前，还没有国内车企针对碳中和提出具体指标，大多停留在学习研究及准备阶段。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在日前举行的2021中国汽车重庆论坛上谈及“碳中和”时指出，“碳中和”目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击，但纯电、氢能源会被推着往前走。
小鹏相关人士日前在接受经济观察报记者采访时则表示，由于“碳中和”目标提出时间不长，企业不会这么快有动作，但小鹏汽车已经准备在这方面做一些事情。如近日小鹏已经和相关咨询机构开会，加深对碳中和的了解，并准备相关计划。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠则回应称，“作为增程式车型，理想ONE虽然不能实现完全的零排放，但实际上也成功将油耗降低了60%左右，为节能减排做出了贡献”。
而作为当前新造车企业的代表，蔚来回避了碳中和话题。“关于碳中和的话题，我们会晚些跟大家沟通。”在经济观察报记者日前就“碳中和”目标规划询问蔚来汽车时，其内部人士给出上述回复。
可以看出，目前国内汽车企业对于碳中和的关注和理解只集中在产品规划层面，以推出新能源产品作为主要内容，并未涉及汽车全生命周期的碳管理。
梅松林对此表示，当前国内车企对碳中和目标反应相对较缓，主要原因是行业细化方案还没落实。“现在中国各行各业在制定更加细化的行动方案，随着这些行动方案的依次展开，行业、企业也会制定相应的具体目标和实施途径。”
目前在国内企业中，也不乏已经有车企启动了企业碳中和规划研究，如比亚迪在今年2月宣布，将正式启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标。
比亚迪的做法可能会对其它企业产生影响。“一旦某个头部汽车企业发布碳中和的具体目标和实现途径，相信其它企业会紧跟上来。现在需要的是一个有担当的大集团率先起到标杆示范作用。”梅松林对经济观察报记者表示。
全体系的减碳冲击
除了政策细则未落地外，对利润的顾虑或是众多国内车企在应对“碳中和”目标上相对迟缓的又一原因。“过去汽车产业一直关注两个核心指标：效率最大化和成本最小化。”梅松林说。而在“碳中和”目标的指引下，汽车的产业链可能面临超出业内想象的大变化，这些变化或将导致成本的走高，从而使短期利润出现下滑。
首先车企的供应链可能将重塑。由于汽车行业产业链长、辐射面广，与其相关的上下游产业极多，每一个零部件或者每一种材料，都是汽车碳足迹的来源。因此就算是纯电动车，如果加上电池、电力以及回收等领域在内，根据欧洲车企全生命周期评估方法，生产一辆电动汽车并不比生产燃油车碳排放要少，这就需要车企从产业链各个环节减少碳排放。
在这种情况下，越来越多的车企开始意识到供应链减碳的重要性。长安新能源总经理杨大勇提出，由于汽车产业链比较长，汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程，应该把整个循环经济囊括其中。
而理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠同样表示，“我们对上下游的(减碳)要求确实应该要加强，可能成本会有一点上升，但是作为社会责任来讲还是应该做的。”
这意味着，未来车企的供应链或将发生很大的改变，那些在碳排放上不符合要求的供应商，可能将面临从车企的供应名单中被剔除的风险，车企则必须寻找新的供应商进行替代。
目前，宝马表示已经实现对供应商的碳足迹追踪，计划2030年在供应链环节的碳排放较2019年降低20%。
另一方面，在生产环节，车企也面临不同以往的挑战。以往评价一家车企的工厂先不先进，通常是以有多少机器手、智能化程度多高来决定，但未来在“碳中和”的背景下，是否实现零排放将成为工厂先进性的一大衡量标准。
今年3月，沃尔沃汽车宣布大庆工厂自今年起已实现100%电能碳中和，据悉，大庆工厂的电能结构由83%生物质电和17%风电组成。宝马也表示，到2021年底包括沈阳生产基地在内的宝马全球工厂都将实现碳中和。
“碳中和将重塑全球汽车产业，碳排放最低化将成为汽车产业的第三核心KPI。总体而言，产业乃至整个经济发展不仅只关注效率和狭义上的成本，而且关注更广义上的成本——全球生态环境，这也反映了真正意义上的工业文明。”梅松林表示。
目前，“碳中和”正在刺激一些新型产业的出现。由于此前标准缺失等问题，电池回收产业一直处在较小规模。随着“碳中和”目标的日益明确，作为循环经济的一大代表，电池回收被认为将迎来新的发展机遇。此前，宝马等车企已经明确将在电池回收方面进行布局。与此同时，氢能源汽车也被认为将迎来新的利好局面。
基于此，有经济学家建议，车企在“碳中和”目标下，要做的工作包括发展新能源汽车、盘点供应链碳排放、发展清洁能源、布局回收业务、发展循环经济等。
不可回避的是，凡此种种改变都意味着，企业必须作出新的技术创新。伴随而来的将是相较以往的高成本支出。大众汽车此前表示，至2025年将投资140亿欧元用于脱碳领域。
而从整个行业看，除碳的成本也可能超出想象。可以作为参考的是，当前全球每年温室气体排放总量是510亿吨，如果按照荣鼎咨询的测算，美国在消除碳上的成本是每吨2600-3300美元，在欧盟地区这个成本则会超过4000美元。如果按照这个数字计算，每年要为消除碳而付出的经济成本大概是125.5万亿-200万亿美元之间。
如是金融研究院院长管清友指出，碳中和这笔成本，对于企业来说是必要的支出，迟早都要花。“一些跨国公司做可持续发展的工作做得比较早，而相关的部门在企业内部可能还承受着一定的舆论压力，说你天天花钱。我跟你讲，这钱没有白花的，而且到现在，可以这么说，这个钱早花晚花，早晚得花。”管清友此前在一次车企内部分享会上表示。