轨道交通行业中门禁一卡通的应用方案

　目前，我国已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作。除了现有10个城市以外，还有更多城市在蓄势以待。未来几年我国城市轨道交通项目建设投资5600多亿元，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，不断提高信息化管理水平的大发展时期，市场发展前景十分广阔。

　本文主要通过对深圳达实公司在轨道交通安防项目中的智能化项目实施经验：如南京地铁、重庆轻轨、深圳地铁三号、深圳地铁五号线一期工程等安防系统工程建设中的案例，探析轨道交通行业中安防及门禁一卡通在推动轨道交通信息化如何利用智能卡技术在轨道交通信息化中的建设，及在轨道交通信息化中安防门禁的重要作用。

　一、轨道交通安防建设的需求分析

　根据国家已批准的15个城市的城市轨道交通网络规划，全国已有10个城市开通运营22条城市轨道交通线路,还有若干城市的轨道交通网络规划正在报批过程中。北京、上海、广州三城市已超过100公里。我国的城市轨道交通建设事业目前正处在快速发展阶段。而安防门禁一卡通系统已成为实现轨道交通行业智能化、信息化、数字化建设中有机的、重要的组成部分。 

　如：深圳地铁3号线起于红岭站止于双龙站，正线全长约为33公里(双线)。深圳地铁3号线工设22个车站，21段区间和1座车辆段，包括地下车站7坐，地面高架车站15座。共有340个A类门禁点和58个B类门禁点，这些门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心，这要求所选门禁产品的通讯能力非常高，否则，系统不能稳定运行。

　地铁安防中的门禁控制点多，管理分站多。所以，在车站和控制中心必须设置车站级门禁系统管理工作站和中央级门禁系统授权管理工作站，门禁数据能够在车站级和中央级两个工作站中，进行备份和同步，实现数据的安全。同时，门禁系统能够满足“一个中心，多个分控”的系统结构。门禁系统运行距离长，规模大，对系统的稳定性和设计的合理性要求高。

　门禁与安全集成管理系统根据集中管理、分散控制的原理，遵循人性化的工作模式，采用管理、控制及操作三个层面的拓扑结构，克服了大规模系统的通信瓶颈，提高了响应速度和产品的稳定性。系统从管理功能上分为三层结构：中央管理级、车站管理级、现场设备级。中央管理级门禁系统设置在地铁控制中心;车站管理级门禁系统设置在各车站控制中心;主变电所的门禁设备作为现场设备接入相邻车站管理级;中央管理级与车站管理中心通过以太网通道连接，车站管理中心与现场设备间通过以太网通道连接，现场设备门禁主控制器与就地控制器以现场总线方式连接。 

　二、安防系统的整体构造组成

　整个门禁系统由车站、主变电所及车辆段的电子读卡器、电控锁、门状态传感器、门禁控制器、综合监控系统工作站以及综合监控为ACS提供的网络和现场设备组成。ACS系统负责监控高度/中度保安等级的门的状态、报警按钮的报警状态，遥控开启指定的专用门。

　ACS系统按两级管理方式设置，第一级为中央级(即OCC控制中心)，作为ACS系统授权中心，设置在总控制中心，实现对全线ACS系统集中管理;按监控点表要求在中心AIS系统提供ACS系统监控功能，能遥控开启指定的专用门，以及监视高度/中度保安等级的门的状态。中心AIS只监控在OCC大楼内的ACS门禁设备，监控信息包括：门禁开/关门状态/报警;门禁开门命令;门禁系统状态/报警;控制器状态/报警。中心级AIS工作站监视车站控制室的员工报警按钮的报警状态。

　第二级为车站级(即ACS工作站和AIS工作站)，作为本地ACS系统控制室，设置于各车站以及车辆段消防控制中心，全线ACS系统授权中心是中央ACS工作站。按监控点表要求在车站级AIS系统提供ACS系统监控功能，能遥控开启指定的专用门，以及监视高度/中度保安等级的门的状态。轴心站AIS工作站可监控本车站及所管辖的卫星站的ACS系统，卫星站AIS工作站只监控本卫星站的ACS系统。车站级AIS系统工作站及IBP监视售票问询处及票务室的员工报警按钮的报警状态，但车站控制室的员工报警按钮不在本站AIS系统工作站或IBP发出报警信息。

　各ACS计算机和ACS控制器通过以太网接口接入AIS系统提供的交换机连网。AIS系统为ACS系统提供从车站到控制中心以及从轴心站到卫星站的数据传输通道，并为ACS系统提供VLAN划分、IP地址分配、网络管理、网络安全等服务。

　ACS总系统图如下： 

　各ACS计算机和ACS主控制器通过以太网接口接入AIS系统提供的交换机连网;ACS主控制器采用TCP/IP网络或RS485网络与就近设备进行通信。AIS系统为ACS系统提供从车站到控制中心以及从轴心站到卫星站的数据传输通道，并为ACS系统提供VLAN划分、IP地址分配、网络管理和网络安全等服务。