尽管在今年年初的政策方向调整之下，民航客运业终于得以从过去近三年的诸多不确定性以及“断崖式”下滑的市场环境中解脱，得以重新开始向正常的发展路径回归，但在中断了十多年快速发展并保持盈利的顺境之后，如何适应后疫情时代的行业竞争新局面就成为全行业面临的又一个挑战。尤其是在面临持续的财务冲击、市场冲击以及未来相当长时期内都很难再获得上一个快速发展周期内“天时地利”等诸多不利因素之下，中国民航“向何处去”将成为影响下一个阶段行业发展格局的关键。

最后的低谷

在受到新冠疫情影响的第三年，民航运输业不出意外仍然交出一份并不好看的“答卷”。1月底陆续发布的多份全年业绩预告显示，巨幅亏损在持续中。

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根据财报数据显示，仅八家上市航空公司以及四家上市机场公司预告的亏损规模就已经超过1300亿元，最高将超过1500亿元。

八家上市航司发布的业绩预告显示，中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)全年归股净亏损约为370亿元到395亿元，上年同期净亏损166.42亿元。中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)归股净亏损约为360亿元到390亿元，上年同期净亏损122.14亿元。中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)归股净亏损预计303亿元到332亿元，上年同期亏损121.03亿元。春秋航空股份有限公司(下称“春秋航空”)归股净亏损约为23.5亿元到26亿元，上年同期净利0.39亿元。吉祥航空股份有限公司(下称“吉祥航空”)归股亏损约为35.7亿元到42.3亿元，上年同期亏损4.98亿元。海南航空控股股份有限公司(下称“海航控股”)归股净亏损185亿元到220亿元，上年同期净利47.2亿元。华夏航空股份有限公司(下称“华夏航空”)净亏损17亿元到19.8亿元，上年同期亏损0.99亿元。山东航空股份有限公司(下称“山航”)净亏损62亿元到76.2亿元，上年同期亏损18.14亿元。

机场企业一直被称为行业内的“坐地户”，即便航空公司营收状况不佳，但只要航班量和客流量不出现大规模下滑就能保持不错业绩，在2022年也同样受影响明显。四家机场类上市公司中，上海国际机场股份有限公司(下称“上海机场”)预计亏损28.4亿—29.9亿元，上年亏损17.11亿；深圳市机场股份有限公司(下称“深圳机场”)预计亏损10.76亿—11.76亿，上年亏损0.34亿；广州白云国际机场股份有限公司(下称“广州机场”)预计亏损9.98亿—12.20亿，上年亏损4.06亿。而厦门国际航空港股份有限公司(下称“厦门空港”)成为全行业唯一预告盈利的上市公司，其业绩预告显示，2022年预计盈利0.21—0.31亿，厦门空港2021年也实现了1.42亿的利润。

而疫情前年旅客吞吐量过亿规模的北京首都国际机场股份有限公司(下称“首都机场”)虽然尚未公布最新的财报，但根据此前发布的生产数据显示，2022年前十一个月，首都机场旅客吞吐量为1173.2万人次，同比减少61.7%。

在年初举行的2023年全国民航工作会议披露的数据则显示，2022年全行业亏损达2160亿元，8家航空公司资产负债率超过100%。从2020年疫情爆发以来到2022年底，中国民航业累计亏损预计达到4000亿元。

如果与疫情前全行业连续盈利十一年里利润水平最高的2017年相比，根据《2017年民航行业发展统计公报》所披露的当年全行业利润总额652.3亿元，也就是说三年疫情民航业亏损规模是2017年利润总额的六倍多。

在2008年受全球金融危机等因素影响造成航空运输业巨亏之后，中国民航进入一个快速发展的通道，不仅连续十一年盈利，旅客周转量、盈利水平以及行业基础设施、机队规模等数据都实现了较为明显的增长。根据国际航空运输协会(下称“IATA”)在2016年的预测，中国会在2024年取代美国成为全球最大航空市场。

但就在中国民航业踌躇满志，国内外机构一致看好，以及飞机制造商对市场保持长期乐观预测的情况下，新冠疫情的爆发给了行业一记重击。按照各家航空业上市公司在最新业绩预告中具有代表性的说法，“2022年全年全国疫情多地散发及局部爆发、封控、国际线‘五个一’政策等因素严重影响旅客出行意愿，导致航班量、客座率等一直处于低位运行状态。油价攀升、汇率波动进一步加大公司亏损幅度。”

重回增长区间

转机从2023年初开始显现，1月上旬疫情防控政策开始调整，包括取消入境核酸检测和集中隔离，限制国内出行的诸多政策也陆续“解绑”，航空公司开始大规模恢复航线并增加航班量，在此前三年反反复复如过山车般的“折腾”之后，航空运输业终于开始真正进入“回暖”周期。

根据民航数据分析机构飞常准发布的数据显示，刚结束的春节7天假期(1月21日-27日)，国内航线实际执行客运航班量7.4万班次，日均执行国内客运航班量超1万班次，1月27日(正月初六)达出行最高峰，为12987班次。2023年春节假期国内客运航班量相比2022年春节同期，同比增长34.68%，已恢复至2019年春节同期近九成水平。

在此期间，国际及地区航线实际执飞客运航班量2048班次，相比2022年春节同期增长144.39%。日均执行国际及地区航线客运航班量293班次。

节后返程热潮启动，民航客流直线回升。周执行客运航班8.4万班次，日均12062班，环比增长9%，同比2022年增长15%，恢复至2019年87%。周运输旅客量1106.1万人，日均158.0万人，环比增长25%，同比2022年增长50%，恢复至2019年87%。周执行率75%，环比上升6个百分点。

实际上，随着“枷锁”解除，整个民航运输业务都已经开始走在重回正轨的节奏上。

“作为下一步工作的重点，国际航协北亚区已经组建了由各主要中国航空公司参与的民航业重启工作组，并与各在华运营的航空承运人代表密切联系，通过分享其他市场的复苏经验和各类实证有效的指南与工具，提供航班时刻、安全运行、人员设施保障等领域的政策倡导和专业支持，助力中国民航快速有序地回归常态化运营和重返高速增长的航道。更为重要的是，根据行业数字化与新技术驱动的发展趋势，国际航协希望协助中国航空公司、机场和价值链各方强化财务韧性和国际竞争力，让航空业成为中国经济‘双循环’发展的翅膀。” IATA北亚区副总裁解兴权近日表示。

而2023年全国民航工作会议也明确提出了今年的目标，力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。

如果说疫情前的时代航空运输业凭借强大的市场增长潜力，并不需要花费太多心思，只凭借“风口”就能保持增长势头，那么后疫情时代这样的“躺赚”局面可能将很难再现。

“一方面行业在最近三年里都损失巨大，另一方面社会政治经济环境的变化也会影响到航空运输市场的根基，增速放缓的问题疫情前实际上已经开始有所显现，”一位曾在多家民营航司和外航供职的业内资深人士在接受《华夏时报》记者采访时坦言，“在经历了这几年的冲击之后，恢复需要一个周期，同时也要求航空公司提升自身的实力和经营管理能力，才能更好地在新的市场环境中处在有利的位置。”

在2023年民航工作会上，除了对行业企业生产经营的数据指标增长提出了新的目标，还对行业发展模式和方向明确了新的要求，按照中国民航局方面的说法，“2023年，民航将鼓励大型骨干航空公司打造枢纽间空中快线，鼓励中小航空公司专注支线市场，稳妥有序恢复国际航空市场；扩大‘干支通，全网联’试点范围，拓展空铁联运服务，推广‘为首次乘机旅客送温暖保畅通’等活动；持续推进短途运输、医疗救护、应急救援、娱乐消费、无人机物流试点；强化综合枢纽机场航空物流能效，发挥货运枢纽机场功能，促进航空货运稳健发展。”

在疫情期间，很多航空公司虽然面临困境，但也依然寻求一些积极变化，比如东航和国航在空铁联运方面的尝试，很多航空公司将其重点航线推行快线化运营。而一些航空公司则是在软硬件改造以及服务提升方面做了诸多尝试，还有一些航空公司则是对运力结构进行了调整，以期更适应市场环境变化之下的需求。

变数重重

对民航运输业来说，监管层传递出的一个更为明确的信号就是在资源分配的问题上，提出“将推动航权、时刻等关键资源优化配置改革，支持核心资源向枢纽机场的主运营公司倾斜，加快建设世界一流企业。”

疫情期间全球有超过二十家航空公司破产或是重组，即便是一些规模庞大的航空公司也需要寻求外部资金注入才能维持生存，但有超过四十家客运航空公司的中国民航业却显得有些波澜不惊，除了“海航系”受海航集团债务危机牵连而进行过破产重整之外，其他并没有航空公司发生破产的消息传出。

但这并不意味着中国的航空运输业无事发生，如果说大型国有航空公司因为其地位和作用的不可替代，那么一些非国有或规模较小的航司则需要通过更多其他路径寻求生存之道。

比如一些航空公司通过更换主基地或是更换主要投资方的方式，在一定程度上赢得了更多时间与空间，能够“熬过”疫情最艰难的时期，从而获得进一步发展的转机。

比如山航虽然一度面临比较严重的经营危机，但国航通过抄底收购其母公司山航集团股权，从而成为山航最大股东，并在后续通过增资等方式进一步巩固了控制权。虽然面临一些质疑但至少在现阶段使得山航暂时缓解了危机。一些本身基础较好的地方或是民营航企也通过外部资金注入改善了财务状况，缓解了危机，比如浙江长龙航空就得到了来自浙江省等方面多比注资，四川航空股份有限公司则是获得来自五粮液集团多达50亿元规模的注资。

疫情期间还有此前基地在云南的瑞丽航空通过引入地方政府注资，将总部迁至无锡，并更名为苏南瑞丽航空。类似情况还有控股方同程集团为旗下航空公司引入湖南省注资之后更名为湖南航空，并将主基地从昆明迁往长沙。西藏航空在接受西藏自治区政府注资之后成为地方国资控股的航企，青岛航空股份有限公司被青岛市政府从此前主要的投资方南山集团手中收购，同样变身地方国资航企等一系列变化。

但也有像龙江航空有限公司这样成立多年却几乎没有太大发展，甚至一度股权被拍卖的地方航企。也有像奥凯航空有限责任公司这样最早一批投入运营的民营航企，却一路命运多舛，多次易主至今仍在寻求新的投资方进入的尴尬局面。

在民航资源网专家李渊的看来，按照“分久必合、合久必分”的历史规律，我国的航空业本该从之前10年的“分”进入“合”的阶段，但疫情打破了这个进程。在经历严重亏损的情况下，各大航空集团都没有更多资金来进行大整合，那么不如借此机会放手，让各个有需求的地方政府“把孩子抱走”，出让股权换取资金，投资于其它更具有战略价值方向。同时，让一些一线城市重新拥有一家以城市命名，且有百架机队的航企，也算是成人之美。

李渊认为，中小航企，尤其是民营航企修复资产负债表的困难将更大，但考虑到航空公司的牌照依然有价值，且从零开始筹办一家航空公司的时间成本过高，一些民营航企依然有引进地方国有资本或者获得注资的希望。相应地，对于一个经济实力不错的准一线城市，量体裁衣、量力而行，打造一家拥有20-30架飞机的“小而美”航企，也是一个不错的选项。

但从地方航企，尤其是民营航企的发展历程来看，即便是春秋航空和吉祥航空这样坐拥“好码头”并且发展较快的企业，很大程度上也一直在“闪转腾挪”夹缝求生，在资源获取和分配上也处于弱势。

“从监管方提出的加快建设世界一流航企，以及支持核心资源向枢纽机场主运营公司倾斜等思路，实际上就是把以前曾经提出过的打造‘超级承运人’概念旧话重提，”前述民航业资深从业者对《华夏时报》记者表示，“不同之处在于，如果说之前考虑是通过行政手段捏合大型航空集团，现在则是更希望航企通过加强自身竞争能力建设来实现，当然这其中也包括通过资源分配倾斜而建立的竞争优势。”

这实际上也是中国民航业多年来一个思路的延续，从最早希望通过整合国有航空集团打造“超级承运人”，到《新时代民航强国建设行动纲要》中提出的“打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司。重点是打造世界级超级承运人，” 本质上都是希望能够在中国民航业打造出从规模、竞争实力到品牌都能够具有与全球顶级企业竞争能力的企业。

一些企业显然对这个趋势变化嗅觉更敏锐，东航去年年底提出将“积极打造航空运输超级承运人，代表中国民航参与更高水平的国际竞争与合作，为交通强国、民航强国和上海国际航运中心建设提供有力支撑，更好满足人民美好生活的航空出行需求。”

东航母公司中国东方航空集团有限公司也在1月30日与上海市人民政府签署战略合作框架协议，提出将“进一步做强航运功能、提升航运服务、擦亮航运品牌，携手打造世界级航空枢纽。欢迎中国东航把握上海现代化建设机遇，把更多国际航线、新型服务业态放在上海，深化拓展空海联运，积极参与东方枢纽上海东站规划建设。”

（文章来源：华夏时报）