近日，广州地铁十二号线棠溪至南航新村区间（下称“棠南区间”）右线隧道顺利贯通，标志着棠南区间成功攻克了两个溶洞区盾构始发及掘进施工风险后，实现区间隧道双线贯通。此外，“前进三号”盾构机也在番禺区大学城外环路明挖二工区破壁出土，标志着该线大学城南停车场出入场线区间左线隧道贯通。

见洞率七成五

(相关资料图)

首用可变密度双模盾构

棠南区间右线全长约728米，其中80%以上位于350米小曲线半径中，且地层溶洞发育强烈，见洞率达75.2%。为应对复杂突变的灰岩岩溶地层，确保地铁隧道施工安全，广州地铁及施工单位中交隧道局的项目技术团队首次在工程中应用可变密度（泥水/土压）双模盾构机。盾构机刀盘直径6.7米，盾构机总长约112米，由中交天和自主研发、中交隧道局配合研究制造而成。通过在盾构机内配备推进过程中可注入高粘度膨润土泥浆的膨润土罐，达到改变泥水仓密度的效果，确保泥水仓压力稳定，保障土压、泥水模式转换安全。同时，与常规的泥水盾构机相比，该盾构机土压/泥水模式共用螺旋机进行排土/排浆工作，避免了泥水盾构机泥水仓泥土滞排情况，大大提升了盾构施工的安全性和效率。

为应对复杂地质情况，施工前地铁建设者提前进行溶洞探孔及溶洞填充处理工作，除进行常规的溶洞处理结果钻孔检验外，还采用了跨孔CT及瞬变电磁法对个别敏感区域进行地质扫描检测，有力地保证了岩溶地层的稳定。

浅覆土、小半径多重挑战

高超技艺化解高风险

大学城南停车场出入场线区间左线隧道长815米，盾构机在掘进过程中先后下穿大学城外环西路及景区门楼，且隧道临近既有四号线大学城南至新造区间、通讯铁塔、居民楼等设施及建筑物。

除了地面复杂的施工条件，盾构机在地下掘进中也是困难重重。根据施工方案，“前进三号”盾构机在隧道施工中的最小转弯半径为309米，盾构机在小转弯半径线路掘进时，左右两侧推进千斤顶油缸压力差大，极容易导致管片向曲线外侧位移。此外，盾构机下穿景区售票厅和门楼时，地层为软岩地层、硬岩地层以及上软下硬地层交替变化，且隧道为十二号线终点站与地面停车场之间的连通通道，区间线路存在大坡度与浅覆土的情况，这些都对盾构掘进参数控制提出了很高的要求。

面对盾构掘进过程中遇到的各类技术难点，为降低施工风险、确保盾构掘进各项节点顺利完成，广州地铁及施工单位中交四航局对盾构机实施系统全面的跟踪监测 ,推进信息化施工,通过在隧道内设置管片内力和变形监测、设置600毫米厚素混凝土的中隔墙，减小左右线隧道施工时的互相影响，有效解决了线间距小可能带来的盾构掘进“后遗症”。同时，技术人员根据盾构掘进过程的数据不断优化掘进方案和掘进参数，针对进入浅覆土段前为全断面硬岩段问题，提前更换刀具，避免了在浅覆土地段换刀带来的风险，也提高了掘进效率。据悉，“前进三号”盾构机出洞后，将返回始发点，继续担负出入场线右线隧道的掘进任务。

截至目前，地铁十二号线（浔峰岗—大学城南）土建工程累计完成50%。25座车站中，9座主体结构封顶，15座正在进行土建施工，1座进行前期准备；24个区间中，5个区间贯通，11个区间进行土建施工，其余8个进行施工前准备。槎头车辆段及出入段线、大学城南停车场及出入场线进行土建施工。轨道工程正在施工。

（注:以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）