当地时间7月22日晚，大众汽车集团突然宣布，该集团CEO赫伯特·迪斯将于8月底卸任首席执行官一职，该职位将由现任保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任。

大众宣布这一决定的时间点比较有意思，因为这是一个周五晚上，对股市似乎并不会带来冲击性的影响。

此时卸任原因何在?

事实上，这已经是迪斯在大众的第二份延期合同，不过此次提前结束了。

根据公告，大众集团监事会于本周五召开会议，投票通过了上述任命。据外媒报道，迪斯卸任决定被集团监事会一致投票通过。诸多外媒针对这一事件报道所使用的标题是“迪斯被赶下台”，他们一致认为迪斯在这场与大众监事会延续一年多的内斗中以失败告终。

大众汽车集团公告表示，该项决定是“经双方同意”达成的，并评价迪斯“在集团转型中发挥了关键作用”，其带领公司渡过了极度动荡的阶段，实施了全新的战略等。同时，大众监事会还提到，迪斯提出了很多创新的产品理念、重新设计了产品组合，并确立了对电动汽车的明确发展方向。

尽管迪斯卸任有些突然，但路透社援引行业分析师的看法表示，迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。

迪斯一直是“改革派”，就在一年之前，迪斯经过斗争和妥协后获得一份合同延期书，将合同由2023年延至2025年10月，使其能够继续推动大众汽车集团向电气化转型，代价是交出对大众汽车品牌以及中国市场的控制等。

事实上，迪斯的改革之路一直不顺。在他担任集团首席执行官的四年期间，他希望打造的大众汽车未来发展之路曾多次受到质疑。

工会一直以来都是迪斯的反对者，去年6月，工会与迪斯就曾因电气化战略和管理风格发生过冲突。德国媒体报道称，迪斯任职大众汽车CEO期间，大众汽车宣布全球范围内裁员3万人，其中德国2.3万人，此举虽然帮助大众汽车节省了37亿欧元(约合人民币255亿元)的开支，但大规模裁员也引发了大众汽车工会的不满。要知道，大众汽车工会的劳工领袖控制着大众集团监事会19个席位中的9个，这导致迪斯向监事会申请续约其工作合同至2025年时多次遭到拒绝。

之所以此前大众集团要求迪斯不再兼任大众汽车品牌CEO，外界分析原因是由于大众汽车电气化转型并不顺利。作为600亿欧元(约合人民币4136亿元)庞大投资的首批战略车型，ID. 系列的产品销量并不理想。与此同时，大众汽车的燃油车业务也出现了快速下滑。

另有知情人士称，迪斯的突然下台或许与他视为改革关键的CARIAD有关。迪斯多次提出要加强软件开发能力才能在未来保持领先，并且超越特斯拉，而CARIAD就是这一战略最核心的部分。

但不久之前，由迪斯直接管理的软件公司CARIAD被曝研发进度落后于计划，导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。此外，中国市场电动车销量未能达成目标、疫情下芯片与供应链危机等诸多问题，都随之成为此次迪斯下台隐藏的导火索。

转型未达预期引不满

加盟大众集团之前，迪斯主要的职业经历集中在博世和宝马汽车。2015年，迪斯加盟大众集团，出任大众汽车品牌CEO。因“柴油门”危机事件中的表现，在2018年被提拔为大众汽车集团CEO，同时仍兼任大众汽车品牌CEO。

在大众汽车集团中，对于电气化的意见并不统一，而迪斯是电气化改革的坚定推动者。按照计划，大众集团自2020年起的五年内将投入600亿欧元(约合人民币4136亿元)致力于电气化和数字化，其中MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元(约合人民币483亿元)。大众汽车集团曾预估到2029年电动车销量规模达到2000万辆之后，才有可能收回MEB平台的研发成本。

同时，大众汽车集团还计划在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。在2024年将向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元(约合人民币2275亿元)，其中在中国的投资就达到了150亿欧元(约合人民币1034亿元)。

如今，尽管ID. 家族在中国市场6月交付量超过1.76万辆，同比增长107%，但5款车型合计仍比不上特斯拉1款车。起初为了利润选择同意迪斯续约的保时捷家族和皮耶希家族显然会对此不满。

迪斯的离职正值大众集团追赶特斯拉的关键窗口，也处在保时捷IPO前夜。在汽车行业内部，迪斯被认为是推动传统汽车巨头实现大象转身的第一人。从迪斯本人的经历来看，传统车企内部的阻力与惯性巨大。

继任者将如何操盘?

现任保时捷CEO的布鲁姆被视为保时捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”。一段时间以来，54岁的布鲁姆一直被看作是63岁的迪斯的潜在继任者，只是这次上位比“计划”提前了3年。

布鲁姆相比迪斯最大的优势，可能就是可以获得各方支持，有“人和”之长。他于1994年加入大众汽车集团旗下奥迪品牌，从实习生开始做起，此后相继在奥迪、西雅特、大众和保时捷品牌中担任领导职务。他在2013年到保时捷担任生产主管，自2015年起担任保时捷CEO一职，并于2018年起兼任大众汽车集团管理委员会成员。在很大程度上，是他努力遏制了大众柴油排放丑闻对保时捷的影响。

在布鲁姆领导下，保时捷不断焕发新的光彩。2021年，在持续遭受疫情以及芯片短缺等不利因素的影响下，保时捷仍然销售了301915辆新车，创下历史最好成绩。2021年，保时捷营收达到331亿欧元(约合人民币2282亿元)，同比增长15%，实现利润53亿欧元(约合人民币365亿元)，同比增长27%。同时创造了16%的资本回报率，堪称“地表赚钱能力最强”的汽车品牌之一。而同属大众汽车集团的宾利品牌，资本回报率只有13%。这一切，与布鲁姆明确的战略导向及注重领导管理团队抓落实的领导风格密不可分。“我们优异的业绩表现是基于果敢、创新和前瞻性的决策。汽车行业正在经历历史上最大的转型，我们按照自身的战略方针稳健推进。”对此，布鲁姆谦逊地表示，“所有成绩的取得要归功于团队合作。”

其实，或与外界印象相反的是，布鲁姆并不排斥电气化，在2021年保时捷交付的产品中，电气化车型已经占据24%，部分地区如欧洲市场，已经达到了39%，Taycan电动车型为保时捷实现电气化变革作出了突出贡献，比预估的销售数据多出了2倍。而且，布鲁姆曾表示，保时捷电气化目标，到2025年要超过50%(含插电式混合动力和纯电动)，而到2030年超过80%的产品将实现纯电动化。

此次，大众汽车集团董事会选择启用布鲁姆取代迪斯，颇有深意。而且，布鲁姆也是大众汽车集团的资深高管。有舆论认为，这种选择或许标志着大众汽车集团选择了保守路线。其实，从布鲁姆的领导经历上看，并不尽然。

布鲁姆在接任大众集团CEO的同时，也将继续担任保时捷CEO职务，并继续推动保时捷加快上市步伐。保时捷IPO的核心目的之一，就是为电动化转型筹措资金。

记者有话说：

作为大众集团转型先锋的迪斯此时“下课”，实属突然。在去年大众集团领导力峰会上，迪斯还曾邀请特斯拉首席执行官马斯克作为惊喜嘉宾，为大众高管“授课”，从而激励大众更快地向电动化转型。就在今年5月，迪斯还再次放言，到2025年大众集团将超过特斯拉成为全球最大的电动车企。

可惜，迪斯没能等到那一天。由于激进的电动化转型带来的裁员压力，再加上电动化成绩在供应链持续紧张的背景下未达预期，迪斯似乎成了“宫斗”的牺牲品。也让人不得不感慨，大象转身，真的没那么容易。

接任迪斯的布鲁姆，还会将转型进行到底吗?接下来，大众的电动化转型还会加速吗?2025年，大众能取代特斯拉，成为全球电动车市领头羊吗?我们拭目以待。