站在少林客车占地千余亩的生产厂区的门口，冯晓峰一脸落寞，“你看，现在一个人都没有了，最多时候，我们这个厂区有1000多名员工，现在，全走完了。”

冯晓峰是在河南少林客车股份有限公司(下称“少林客车”)工作了20多年的老员工，提起自己的老东家，仍然有掩饰不住的牵挂。

近日，一则“少林客车将破产重整”的信息，再次将这家老牌客车生产企业拉回公众的视野。

12月15日下午，第一财经记者注意到，位于荥阳市康泰路的少林客车营销中心，已被清算组征用为临时办公地点，不时有债权人前往登记债权信息。

“年轻的(员工)，一些跳槽到了附近的中车产业园，但像我这样已经50多岁的，跳槽没人要，干别的又不会，只能留在厂区看大门。”冯晓峰说，少林客车也曾经有过辉煌，在效益最好时，他每月能拿到3000多元的工资，但现在，虽然清算组每月给他发2000多元工资，但其中的1000多元，他都要拿去缴纳养老金——自从2019年少林客车停产之后，就不再为员工缴纳养老保险了。“好好的厂子，怎么会走到今天这一步？”

而他不知道的是，实际上，包括少林客车在内的整个客车行业，乃至整个上下游，都在经历一场难以遏止的萧条。

“武林大会”

少林客车的前身，系成立于1968年的郑州荥阳汜水印刷机械厂，1983年，时任厂长周文昌开始进入客车行业，之后，伴随着电影《少林寺》火遍大江南北，他将客车名字定名为“少林”。

几乎与此同时，宇通客车的前身河南省交通厅郑州客车修配厂(后更名为郑州客车厂)也刚刚开启客车市场化产销之路。

彼时，放眼全国，扬州的亚星客车，南京的金陵双层客车，上海的骏马客车以及张家港的牡丹汽车，长沙的大富豪客车，以及四川的峨眉客车等品牌也纷纷进入客车市场。

南方的广州客车厂，则在1982年开启自己的“黄金十年”，一名老员工回忆称，直到1992年之前，广客都是“抢手货”，甚至连购买广客巴士要排队走“后门”。

北方的京华客车，也曾经一度占有北京公交客运市场70%以上的市场占有率。

更北方的华龙客车厂，最辉煌时期，曾经在沈阳公交市场拥有90%以上的占有量。

回忆当年的场景，少林客车已离职高管林毅回忆称，由于当时客车行业进入门槛不高，但地方保护严重，因此，全国各地纷纷涌现出各种客车品牌，武当牌、峨眉牌……简直成了“武林大会”。

“其实在整个汽车工业中，客车只是一个很小的细分行业，但你能想到吗？就是这样一个当时年销量不过10万辆上下的行业，竟然前后聚集了近200多家客车企业。”林毅说，这种疯狂的局面，最终在1985年导致整个行业的第一次洗牌，一时间，国内客车企业哀鸿遍野，其中，仅河南省就先后关停了近二十家汽车厂。

林毅称，彼时的少林客车，同样煎熬，整个1985年，他们只卖出了3台客车，企业面临灭顶之灾，但最终，他们通过转产零担班车、环境监测车、医用救护车以及16座高顶旅游客车等更细分领域的鸡肋产品，获得了喘息的机会。

之后，伴随着大量同行的破产、倒闭，彼时虽然缺乏核心发动机技术，但在车型上却屡有创新的少林客车，竟摇身一变成了行业新秀。

1988年，少林客车厂产能突破1000辆，产值2100万，实现税利179万。

1991年，少林客车又接连推出多款轻型客车，甚至开始把客车卖到国外，年销量也进一步提升到1116辆，销售收入5288万元。

到20世纪90年代中期，少林客车的年产客车生产能力，已经达到了3000辆。彼时，同样对手宇通客车的年销量，亦不过3458 辆(1997年数据)。两家企业之间的产销量数据在当时相差并不大。

但这两家曾经旗鼓相当的企业，最终走向了两条截然不同的发展路径。

长期关注两家企业发展的河南省改革发展研究院院长周健发现，借助资本市场获得持续融资的宇通客车，开始不断加大对于科技研发的投入，其每年的研发费用大多保持在营业收入的3%-5%，而少林客车则一方面将一些精力放在客车的“仿制”上，另一方面，则开始加快企业的多元化步伐。

作为生产部门的一名资深员工，冯晓峰也曾见证过少林客车的巅峰时刻：2004年前后，少林汽车曾以年销近万辆客车的业绩，产销量位居同行业前五，甚至还曾在2004年与哈萨克斯坦一次签约出口1000台客车，成为当年度中国客车行业出口量最大的一笔订单。

但好日子并未持续多久，新的考验接踵而至。

“最后一根稻草”

伴随着2008年8月1日，我国首条高铁以350公里时速呼啸而来，公众颇为依赖的长途客运业，便开始不断被高铁取代。

数据显示，2011年时，全国营业性客车完成公路客运量为328.62亿人，尚呈现出逐年增长趋势，但到了2019年，这一数据已经下降至130.12亿人，比上年下降4.8%，而同时期的铁路客运数据则是逐年攀升。

“不到万不得已，谁还会去乘坐长途客车呢？”在郑州东站，一位正在等候列车的乘客告诉第一财经，自己家在南阳，前些年高铁尚未通车时，自己从郑州回南阳老家，要乘坐六七个小时的长途客车才能到站，如今，伴随着高铁开通，仅需一个小时就到南阳了。

“受高铁、网约车、私家车出行持续增多等多重因素影响，客车的销量下滑趋势，可能已经无法逆转。”在汽车行业浸润了近20年的河南二手车联盟发起人黄建华说，未来，伴随着中远途客运需求的持续下降，客车企业的日子可能会越来越难过。

为了挽救不断下滑的公司，周文昌之子、时任少林客车总经理周聚民开始将目光转向新能源客车，2010年，少林客车拿到了新能源汽车的生产资质，但业绩下滑的局面，仍然无法遏制。

2015年，面对少林客车的市场份额不断萎缩，周聚民又将触角伸向不用上牌、无需驾照老年代步车市场，意图借助这一冷门市场实现“弯道超车”，挽救正在下坡路上滑行的少林汽车。

在林毅的眼中，2016年发生的一起“骗补事件”，成为压垮少林客车的最后一根稻草。

2016年9月，财政部对外通报了有关地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查，包括苏州吉姆西客车、金龙联合汽车、深圳五洲龙汽车、奇瑞万达贵州客车、少林客车公司在内的五家新能源汽车企业，被列入骗补五大典型案例。

同年12月，工信部发布行政处罚决定书称，少林客车公司在申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有252辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金7560万元，存在严重“骗补”问题。对此所作出的处罚是：追回2015年度252辆违规上牌车辆获取的中央财政补助预拨资金，并依据有关规定，按问题金额50%处以罚款。同时，工信部还决定，自2016年起，取消少林客车的中央财政补贴资格，并将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。

“当时，少林客车的资金链已经非常紧张了，而且，由于传统燃油型客车早已穷途末路，公司把希望全都寄托在了新能源客车上，但如今，却突然被取消财政补贴资格，这种打击几乎是致命的。”林毅回忆说，本就岌岌可危的公司，伴随着骗补信息被公布，很快被一些债权人找上门，此后，公司甚至想维持正常经营都变得非常困难了，在之后，接二连三的诉讼，以及公司大量银行账户被封，最终将公司推向了停产。

数据显示，2017年至今，先后有洛阳银行、荥阳农商行、平顶山银行、郑州银行等十多家金融机构因债务偿还问题将少林客车公司告上法庭；金湖县春晨客车门系统、张家港市丰乐汽车设备、上海大郡动力控制技术、安阳大通型钢等数十家上下游合作商也纷纷拿出供货协议加入诉讼。

当年同样被列入“骗补”案例的其它几家客车企业，如今的境况亦不乐观。2020年6月，苏州市吴中区人民法院发布民事裁定书称，正在对苏州吉姆西客车制造有限公司(下称“苏州吉姆西”)实施破产清算。

苏州吉姆西成立于2013年8月，于2015年3月开始投产，但仅仅运营了一年，就于2016年3月陷入“骗补”事件。最终，苏州吉姆西因通过伪造生产合格证、伪造交易合同、销售数据，进行“假生产”，用根本不存在的产品获得补贴等恶劣行为，工信部对其作出取消整车生产资质的处罚，这意味着，苏州吉姆西开始被迫彻底退出汽车制造行业。随后不久，苏州吉姆西便因拖欠供应商货款被告上法庭，之后，便于2016年7月份全面停产，并于2016年8月31日，与全体职工终止劳工合同关系。

作为公司高管的林毅至今记得，2016年公司的客车销量逐渐萎缩，工资也开始拖欠起来，2018年、2019年，公司对外公布的销售记录仅有315、150辆——到2019年底，公司干脆关停了生产线，包括冯晓峰在内的数千名工人也被“放假”至今。

难以遏止的下滑

少林客车的办公区门上贴着封条马纪朝摄

少林客车何以衰败？周健认为，至少可能包括五个方面的原因：战略抉择失误、核心优势缺乏、价值观导向偏失、融资渠道匮乏甚至陷入企业联保联贷怪圈、企业治理落后。

“当同城对手开始挺进全国化、高端化甚至国际化时，少林客车的战略主目标却继续锁定于农村市场和中低端的城市市场，最终导致销量虽大，但利润微薄，以致在后来的竞争中，企业面对市场蚕食，只能步步败退。”周健说。

巅峰时，少林客车曾是当地的一张名片，如今，伴随着企业的衰落，最终留给当地的，却是一地鸡毛。

但林毅、冯晓峰等少林客车员工却认为，如果没有发生2016年的“骗补”事件，少林客车至少不会这么快倒闭。

事实真的如此吗？在周健看来，似乎并不尽然，“新能源补贴本就是政策导向，随时都有调整的可能。”他说，实际上，就在少林客车“骗补”事件发生后不久，国家就开始下调新能源汽车的补贴比例，此后，又在2017年补贴下降40%-70%不等的背景下，将2018年的新能源客车补贴再度整体下调40%，其中，针对插电式混动客车的下调幅度更是超过50%。

这些，都对残存的客车企业产生了不小的影响，以亚星客车为例，公司2018年归属于上市公司股东的净利润约为1307.22万元，同比下滑69.47%，对于净利润的大幅下滑，亚星客车便将其归结为补贴的减少。而亚星客车的营收，也在2016年短暂突破33亿元后，一路断崖式下滑，到2020年，亚星客车的年营收额已经下滑至18.79亿元。同时，查询亚星客车年报亦可发现，从2015年至2019年，即便新能源补贴比例不断下调，但亚星客车仍在五年间获得了高达26亿元新能源补贴，而同期的净利润却仅有1.5亿。

即便是贵为行业龙头的宇通客车，同样无法摆脱新能源补贴比例不断下调给公司业绩造成的影响。以2016年为例，宇通客车的全年营收为358.5亿元，但随后，业绩同样一路下滑，到2020年，年营收已下降至217.1亿元。同样下滑的还有公司的净利润，2016年时，宇通客车的净利润达到历年最高峰，为40.44亿元，但随后，便呈现出断崖式下跌趋势，到2020年，宇通客车的净利润已经下滑至5.16亿元，宇通客车的2021年半年报数据显示，截至2021年6月，宇通客车的净利润再度下滑至1.45亿元，而这，已经是整个客车行业为数不多的盈利了，其它诸如中通客车、安凯客车等，均呈现出不同程度的亏损，其中，中通客车上半年亏损1.49亿，安凯客车则亏损0.65亿。

悬殊的数据背后，隐藏着巨大的隐忧——一旦补贴比例持续下调，甚至全部取消，整个客车行业将何去何从？

而少林客车则已经准备转身“离席”。

2021年11月16日，郑州市中级人民法院裁定，“因(少林客车)经营不善、停止生产经营、员工安置未妥善解决，涉及区域社会稳定，荥阳市人民政府成立了清算组。”决定对少林客车进行预重整，并指定少林客车清算组为预重整临时管理人，清算组负责人为分管荥阳市发展改革委、财政局(国资局)等单位的荥阳市委常委、副市长杜鹏懿。

（文章来源：第一财经）