继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次站到了国内顶级车展的舞台中央。9月26日开幕的2020北京国际车展，华为公司又一次单独设立了展台。

与一年前带着“PPT”展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，大部分已经有成果呈现，同时，华为还在车展之际发布了几款新产品。

“去年我们提到的三个域控制器、三个操作系统(HOS、AOS、VOS)都已经可以拿出来了。从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”9月25日，华为公司轮值董事长徐直军接受21世纪经济报道记者采访时表示。

智能汽车的巨大商业前景，被华为视作未来新的增长极，并为此投入大量资金，吸纳人才。

2019年5月29日，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU(下称车BU)，来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉21世纪经济报道记者，目前车BU部门的员工总人数已经超过4000人。

徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。

“短期内根本没有考虑过车BU部门的盈利问题。汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”徐直军表示。

可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。

业务布局广泛

华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。不过，自华为在汽车领域发力以来，外界颇为关心的是，华为的汽车业务，到底要做什么，又不做什么。

根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。有华为车BU的员工告诉21世纪经济报道记者，前4个领域以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部更多偏向软件的产品。

目前看来，华为在汽车行业的布局十分广泛。9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。

华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。9月25日，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。

智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。

华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。此外，华为还提供电动汽车的三电云服务，融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管理。

华为汽车业务的主要布局，涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而不是像BAT等企业将更多的重心放在其中的一个领域。

之所以布局宽泛，徐直军表示是基于华为多年来技术积累提供的支撑。“我们涉足每一个业务，都跟公司之前的业务相关联。虽然很多，但都是我们基于某一个产业延伸出来，方在汽车行业领域去做。对华为来说，我们进入智能网联汽车领域，是把以前重投入得到的技术在汽车领域的延伸，以适配智能网联汽车的场景。”徐直军表示。

如此繁杂的业务方向，很难在每一项都取得足够的成功。并且，智能汽车未来的商业前景，谁也无法做出百分百的准确判断。对于在汽车领域涉足不久的华为来说，更广的布局会提供更多机会和试错空间。在这些领域，未来华为可能会选择部分加大投入，以获得更高的成功可能性。

基于供应商的身份定位，华为在汽车行业的商业模式以2B为主。尽管华为布局很全面，但为了与车企达成更高的合作利益，华为在汽车领域的技术，并不是打包出售，而是针对车企与伙伴的实际需求，可以灵活搭配或组合。

“我们打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”徐直军告诉21世纪经济报道记者。

他还对21世纪经济报道记者表示，华为车BU正在和合作伙伴打造一些全新的商业模式，而不是此前简单的买卖模式。智能汽车中，软件占了相当重要的因素，软件不断迭代发展过程中，价值在使用中体现。传统的商业模式将不再适合，只有开辟新的商业模式，才能应对智能汽车未来的发展。

做智能汽车时代的“博世”?

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业的话有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。

对于华为进入汽车产业，汽车行业内有不同的观点。汽车产业链的企业，也态度不一。

对于中国本土车企而言，华为等技术实力强劲的中国ICT企业进入智能汽车领域，能够为中国本土车企在全球汽车产业“新四化”的变革创造新的机会。

当然，华为等ICT企业的布局，在智能汽车软件定义汽车的时代，将给在传统汽车产业中掌握多项核心技术的零部件巨头们带来“焦虑”。

有观点认为，在智能汽车时代，华为有可能成为像博世那样的汽车供应链巨头。当然，传统的汽车零部件企业以及整车企业，都在为提升汽车软件开发而努力，以适应时代潮流。

华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也会是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。

平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。从一定意义上来说，和早已深度布局汽车的BAT相比，华为算是个“新人”，还处于客户积累的阶段。

目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与不同汽车的合作，来寻找自己的发展方向。

对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。

不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。

尽管华为车BU仅成立一年便已经在行业内引起轰动，但华为的汽车业务还远未到回报期。正如徐直军所言，尊重汽车产业的投资规律，对汽车产业有耐心。如果抓住机会，未来汽车将给华为创造巨大收益。