这股造车风潮，从互联网刮向了传统制造领域。

近日，有着33年品牌历史的制造业巨头创维，正式发布“创维汽车”品牌，宣告拥有自家品牌的汽车。

创维集团董事长、创始人黄宏生表示，目前创维汽车已经投入100亿元，建立起创维汽车商乘两用生态，未来将再投资300亿元助力创维汽车发展，并最终链接资本市场实现3000亿元市值。他透露：“(汽车资产)快速上市是近期目标。计划今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板。”

从“试水者”到“弄潮儿”?

在汽车领域暗中筹谋或布局多年一批互联网、制造业巨头正浮出水面。

随着创维创始人黄宏生宣布开沃新能源旗下的乘用车品牌天美汽车更名为创维汽车品牌，创维品牌与开沃新能源正式融合，而创维也成为跨界造车的新玩家。

开沃新能源汽车集团由黄宏生一手创办，目前其已在新能源汽车领域布局11年。开沃新能源成立于2010年，其中商用车业务始于2011年组建成立的南京金龙，公司从起初的传统客车延伸至新能源客车、新能源物流车等多个细分市场，形成相对完善的汽车研发、制造及供应链体系。

在黄宏生的谋局中，创维和开沃此前也并非割裂的，而是相互为延展。黄宏生曾对外表示：“创维已经从一个硬件公司转型为一个以软件主导的大型智能制造端。通过把我们对家电智能终端的技术进行延伸和提升，把汽车打造成为一个移动智能中心。”

如今，创维承载着黄宏生的“汽车梦”，继续前行。

2021年3月26日，开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议，开沃新能源汽车集团正式获得创维集团带有“创维”和/或“Skyworth”商标的11个商标的转让。商标转让完成后，“创维汽车”成为开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。

“创维在智能系统的研发上已经有多年积淀，此次布局智能汽车赛道，是其有意通过商标转让形式将自身智能系统技术研发优势与开沃新能源汽车生产企业的制造能力相结合，打造未来的智能化新能源汽车。”中钢经济研究院高级研究员胡麒牧对《证券日报》记者表示。

奥维云网消费电子事业部副总经理揭美娟接受《证券日报》记者采访时认为：“创维汽车品牌的发布，是创维探索转型发展的新一步，意味着其在汽车智能化、新能源化的进程中可拓展更巨大的空间，为自身发展带来新增量;创维与开沃都是黄宏生的资产，二者强强联合，也为创维的可持续发展提供一份新支撑。”

“早期很多跨界者进入‘汽车领域’大多是抱着‘试水’的心态。但‘造车’需要持续烧钱，成本高、周期长，同时面对蔚来汽车、小鹏等造车新势力，跨界者进入仍需要时间和技术沉淀。如今，随着新能源汽车逐渐成熟，其俨然已经成为一个新的风口，产业链出现更大的市场和机遇，软件系统等汽车业的新兴领域也显现出巨大的发展空间，众多跨界者已成为‘弄潮儿’。”长风计划新能源与智能网联汽车专家张翔对《证券日报》记者表示。

从“高门槛”到“硬实力”?

近年来，众多行业巨头已跨界进入新能源汽车领域，从早期的乐视、恒大，到近几年的格力、百度，再到近期刚刚宣布的华为、小米、360、创维等，跨界者的“造车”队伍日渐壮大。是什么吸引它们竞相入局?跨界者又能否站稳脚跟?

“从政策面来看，国家去年陆续出台了放开汽车限购、增加车牌指标等鼓励汽车消费的政策，同时在碳中和背景下新能源汽车对传统汽车的替代呈现出持续的刚性需求，对中长期需求的乐观预期是吸引企业进入汽车赛道的一个重要原因;从汽车产业发展方向来看，新能源、智能化是汽车产业发展的两个主方向，且很多人工智能技术在不同行业间具有通用性，所以跨界进入汽车赛道是有可行性的;从新能源智慧汽车行业发展阶段看，目前技术体系尚不成熟，市场竞争格局变数很大，是新进入市场的好时机。”胡麒牧认为。

同时，互联网等跨界者的进入，将加速推动汽车行业向数字化、智能化、网联化、电动化发展。跨界者进入汽车领域，早已不是传统意义上的“造车”。庞大的市场规模之下，萌生出巨大的产业链空间和延伸价值，被互联网和制造业跨界者们看在眼里。

华西证券分析称，中国有望成为全球最大的智能驾驶市场，直面2000亿元市场规模。

揭美娟认为：“国内新能源汽车产业链已经进入成长的初期阶段，沉淀了颇具规模的工业体系和配套的上下游供应链体系，降低了新玩家的准入门槛;同时，蔚来、小鹏、威马、云度等先行者的成功实践，已提供经验;另外，国家政策支持和资本热度持续走高。发展新能源汽车是全球大趋势，而中国更是从国家层面调动政策、资金、技术等多方力量，发展新能源汽车。2020年至今我国国家层面的新能源汽车相关政策合计出台数已经超过15个，涉及降低准入门槛、资金补贴、充电站建设等新能源汽车整个生命周期。这些都吸引更多跨界者进入。”

然而对于颇具实力的跨界者而言，其面临的挑战或许不再是“高门槛”，而是“硬实力”。

综观几家造车新势力的发展，资金似乎不再是困扰新进入者的首要问题。据报道，蔚来第一款量产车耗费了200亿美元，小鹏首款车耗费了100亿美元，而到理想汽车ONE仅花费10亿美元，造车的资金门槛正在逐渐走低。随着汽车准入管理办法等政策的调整，资质的门槛也似乎有不断降低的趋势。

虽然看似首款量产车所用资金正在逐步降低，但也有不少造车新势力和跨界者倒在了“黎明前”。

“掌握车辆智能化技术，是跨界造车者的必然选择，掌控了更多的车辆智能网联技术甚至可以主导智能汽车，并将不会再‘受制于人’，拥有怎样的设计开发能力及如何吸引人才将是跨界者能否在行业站稳脚跟的最大门槛。”张翔认为。

北京特亿阳光新能源总裁祁海坤接受《证券日报》记者表示：“新能源造车不再是一个高门槛的行业，电动汽车的零部件已经日渐产业化、标准化。企业进入‘造车’领域，关键还是要有自己的核心技术或核心产品，不要集中在制造环节的‘刚性成本’玩低价竞争。‘电动车家电化’将会有很大的发展潜力，尤其是人工智能+物联网+车联网的综合应用，使得新能源车市场很吸引人、空间也足够大，但未来市场是否容得下上百个新能源车品牌，十几年来家电行业市场品牌的沉与浮，是否会在新能源汽车行业再次上演?我们拭目以待。”

从“野蛮生长”到“步入红海”?

新能源汽车市场经过几年的野蛮生长，格局初定。

根据新能源车企们公布今年一季度的销量数据，其中蔚来、小鹏和理想三家的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆。

反观之下，威马、零跑、哪吒和爱驰的销量仅为5488辆、3139辆、7443辆和1478辆，与第一梯队差距明显，且融资情况也并不理想。

近两年里，造车第二梯队成员为了摆脱被“碾压”困局，纷纷在二级市场寻求出路，一时间出现扎推上市的景象。威马汽车、爱驰汽车、零跑汽车等相继被曝出正在筹备登陆科创板，并计划于今年开始IPO。

然而，IPO的路也并没有那么好走，造车新势力想要顺利上岸，还要有足够的“含金量”。

在这一境况下，跨界者们的进入，并站稳市场，更显得并不那么容易。

张翔认为：“电动汽车在汽车产业向低碳化、智能化、电气化转型过程中将发挥重要乃至不可替代的作用，也是未来巨头们争抢的一块重要‘市场’，但跨界者将受到造车第一梯队碾压和传统车企暗中布局的双重夹击，新能源汽车市场将逐渐变为一片红海，市场竞争将会更加白热化。”

“尽管人工智能技术具有通用性，但跨界企业还是要根据自身技术水平和资源整合能力量力而行，需要警惕行业中的概念炒作和产能过剩问题。”胡麒牧建议。

揭美娟认为：“跨界者需要警惕满目跟风与投机行为，对自身实力和发展目标做好长期规划，这是一场持久战。”记者 贾丽